特斯拉事件后面的恐怖警示
最近特斯拉事件闹得沸沸扬扬，很多细节也随之流出，但是不管后续处理如何，有一个问题是中国不得不加强掂量的。
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特斯拉坚称不管车主的要求如何，车主必须拿出可靠数据，但是建立在算法和数据基础之上的特斯拉的核心商业秘密怎么会轻易可得？抛开个人和 社会 商业机构不谈，我们的国国家目前有机构能处理这些代码吗？，
这恐怕非特斯拉把数据、算法、代码，向小鹏、华为、百度这样的同等技术实力的竞争对手公布，才能令人满意。
这可能吗？不可能。
那么，特斯拉就能不断不认可检测，反正没人有能力检测，事实上，特斯拉很清楚国内没有机构有资质，有能力去检测自动驾驶系统。就连车主本人也清楚这一点。
在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。
特斯拉还给了文字说明：车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，提升了制动力并减轻了碰撞的冲击力，制动系统均正常介入工作并降低了车速。
这个过程，可以有两种解释：
一种是踩刹车时，并不是司机踩得轻，而是刹车失灵。
另一种解释是：如果前方是固定物，突然发现，防止撞击的行为才会是：一下踩死。
但如果前方是车，一般会预估前车会继续前进，预计的减速距离余地就会更长，降速的时候，就会轻踩；此时若发现前车突然停下（因为红灯？），就会加大刹车力度，但这个时候，距离短了，仍然会追尾。
关于事故发生前30分钟车辆的状况，特斯拉方面是这样叙述的：在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。
在非封闭的国道上，速度多次达到100公里以上，最高118公里，车里还有孩子。这个数据，令人惊叹，也令人尴尬。
这意味着在有红绿灯的国道上，开到每小时100-120公里，反复提速、变道，穿插、才需要频繁踩下刹车。特斯拉的数据似乎在证明这一点。
现在很多人在质疑数据，呼吁给出更多维度、层次的数据。
而女车主在微博上说过，特斯拉撒谎，速度只有60-70。
这就意味着，女车主提出的指控，实质上可以总结为：以60公里的速度行驶，看到红灯，刹不住，追尾。而特斯拉提供数据则是在说：以120公里的速度，踩刹车，各系统正常，速度降到40公里时，追尾。
很明显，双方必有一假。微博也好，数据也好，都传播甚广，后果严重。要么是损害商誉，要么是诬陷，必有一方要承担民事，甚至刑事责任。
但是，戏剧的是对于特斯拉恳请郑州市市监局指定权威的、有资质的第三方检测鉴定机构，维权车主张女士的丈夫李先生表示反对。他说：“第三方检测鉴定机构，我们不太能接受由任何一方指定，我们肯定是想要自己去找有资质和权威性的机构。”对此，郑州市监局回应说：不指定具体鉴定机构，双方自行协商。
当然，并不是说要无条件相信政府部门，但是在此事件中，已如此阵势，郑州市场监管机构，不会、也不敢为特斯拉遮掩。政府机构的技术能力、寻找鉴定机构的能力，远超个体消费者，相信他们，是理性的合理的选择。
如果不相信国家，那该怎么办呢？自行去寻找，该找谁呢？
这是要请小鹏、华为、百度的专家出山，来解析特斯拉的数据、算法、甚至代码的节奏吗？毕竟，只有这样才有权威性。
事情到这个地步，就无解了。
所以，事件进展到此步，双方不会有一个令人公正的结果。
在一个充满不确定性的 社会 ，建立完善的数字基础设施显得越发重要，希望国家能意识到，这些敏感的数据不光是未来的财富之源，更是国家的安全之基！
特斯拉换用百度地图或为FSD铺路 四维图新却称不受任何影响
1月17日，特斯拉中国官宣将通过OTA空中升级为车主提供更多 娱乐 功能，与此同时，其表示中国地区特斯拉涉嫌无资质测绘的地图数据服务商将变更为百度地图。
值得一提的是，此前特斯拉的车载导航地图供应商为上市公司四维图新。
2019年12月31日，四维图新亦曾在交易所的投资者互动平台上表示，在特斯拉进入中国市场以来，公司一直为特斯拉中国的独家导航地图供应商。
然而这一“发话”仅仅半个多月，其独家供应关系即将迎来变化。
在业内人士看来，特斯拉的这一动作有可能导致四维图新的股价受到影响。2019年以来，四维图新的累计涨幅已超过80%。
不过四维图新方面对此表示，“车机端地图包全系都是四维图新数据，对我们在特斯拉产品和服务提供不受任何影响，我们还是好伙伴”。
21世纪经济报道记者获悉，上述信息发布的当日，四维图新董秘孟庆昕在其某客户交流群中表示，特斯拉“官宣”中描述的产品仅涉及“在线渲染”，实际为从“腾讯切换为百度”，而车机端地图包全系仍由四维图新提供，并表示“对图新与特斯拉产品收入没有任何影响。”
但有业内人士指出，特斯拉官宣中明确强调其更换的是地图数据服务商，而并非简单的地图应用UI渲染。
“‘地图数据服务’明显应该是底层地图数据供应的切换，而不是渲染。”一位关注GIS和计算机视觉的业内人士表示。
而有业内人士猜测，特斯拉引入百度地图服务商的原因之一，或在于四维图新的数据服务质量不足。
据记者获悉，特斯拉在全球领域的地图数据合作商为谷歌地图，而国内一直以来所使用的数据服务商为四维图新。但据多位特斯拉车主抱怨，地图导航规划时常出现误差，导致不少车主不得不选择手机进行导航，而特斯拉方面亦受到有关这方面的意见反馈。
“我们平时导航一边用个手机，另一边开导航，如果发生冲突就以手机为准，特斯拉的地图导航有时甚至会绕原路，路况信息也不及时。”一位特斯拉modelS车主表示。
值得一提的是，鉴于腾讯是特斯拉的大股东，因此特斯拉的地图应用UI是否也会变更为百度地图尚不得而知；有趣的是，腾讯也是四维图新的重要股东。
“腾讯是特斯拉的大股东，所以未来在特斯拉的车载应用场景中，腾讯系的应用可能更多，所以不排除同时特斯拉一边使用百度的地图数据，另一边使用腾讯地图的UI。”一位接近特斯拉人士表示，“之前特斯拉使用四维图新的一个很重要的原因，在于当时国内的甲级测绘资质非常少，只有高德和四维两家，甚至当时百度也用过四维的数据。”
事实上，百度地图曾经与四维图新展开多年合作，直到百度地图收购瑞图万方拥有自主的测绘资质后，才与四维图新分手。
然而，特斯拉调整地图数据服务商的原因，可能不止于四维图新在数据服务体验上的“差评”。
一位接近百度人士透露，特斯拉此举选择与百度合作，一方面来自于百度在地图数据领域有所积累，另一方面或许在于看重百度无人车业务背后有着高精地图资源。
“百度在自动驾驶方面有非常多的 探索 ，无人车业务背后有通过雷达数据测出来的高精地图，数据模型是3D建模的，特斯拉很有可能看中特斯拉涉嫌无资质测绘了这个优势。”上述接近百度人士透露，“选择百度地图，有可能是为了特斯拉的FSD（全自动驾驶）在大陆地区进行推送做铺垫。”
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特斯拉FSD进入国内之时，也会让中国车主动取消雷达？
在高速NOA导航辅助驾驶的门槛，已经降到20万以内之后，国内的新势力们都在尽全力加速城市辅助驾驶和全场景辅助驾驶的落地。
压力一方面来自中国品牌彼此之间的竞争，大家都是有清晰目标，并且是给消费者们画了饼的，要是拖得太久，PPT画饼造车的名号会被坐实；另一方面的压力在很大程度上来自特斯拉，特斯拉在海外开通的FSD Beta已经基本上实现了全场景的辅助驾驶，可是国内由于种种原因，目前还无法落地，可是技术和数据特斯拉都有，只要被开绿灯之后，其影响力会非常恐怖。
不过，在今年的特斯拉投资者大会上，特斯拉的朱晓彤表示：特斯拉中国正积极与中国当地监管机构合作，批准 FSD 在中国的使用。可见特斯拉FSD很有可能会很快在中国落地，而且有很大可能就在今年。
2023年，无雷达的特斯拉FSD在中国即将上路？
在2022年底，特斯拉开始在除中国以外的全球市场取消车辆上的所有雷达传感器，而在中国不但保留了超声波雷达，还保留了毫米波雷达，让中国的特斯拉HW3.0硬件的车型区别于其他市场，有人说当时在中国保留雷达可能是为了能合规并申报成功。
但是随着没有任何雷达的新款特斯拉Model Y申报通过后，打消了之前大家的猜疑，没有雷达的有辅助驾驶功能的车型一样可以，而且国内并没有强制要求安装雷达的规定，所以你之前就会看见一些日系车能够在有无雷达和雷达数量上做出区分。
我国是可以接受纯视觉的辅助驾驶的，取消雷达传感器没有关系，那么困扰特斯拉FSD没法落地的又是什么？
根据《中华人民共和国测绘法》规定，特斯拉采集数据进行训练的行为属于测绘活动，因此特斯拉不能直接通过售出车辆收集训练数据的方式在中国市场推广FSD。此外，根据《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》的规定，地面移动测量、导航电子地图编制等属外资进入领域，特斯拉作为外资企业，也被禁止进入测绘领域，目前特斯拉的FSD被这两项卡得死死的。
其实最难办的数据问题，特斯拉已经给了解决途径，特斯拉目前已经在中国建立数据中心，将存储本地化，数据不会出境，就像苹果iCloud云上贵州一样，特斯拉形式数据的训练学习也会在国内完成，并不会传输到特斯拉的总部，在中国的FSD可能会形成一套独立于全球的系统。
而在特斯拉车型换装HW4.0硬件之后，摄像头布局和整体的软件算力都有所调整，而训练的辅助驾驶模型可能与国外的车型没有区别，可以直接使用国外训练好的模型数据。可是目前特斯拉在中国市场上没有推出单独的堆栈，所以HW4.0的车型在国内可能都实现不了高速的导航辅助驾驶，相当于硬件升级了，功能却给升级没了。
但特斯拉肯定不可能接受这种情况的发生，所以会竭尽全力地去争取功能的实现，而且在新款的软硬件中，FSD Beta有了统一视觉堆栈和计划堆栈，高速公路和非高速公路使用统一的软件版本，不再是之前高速和城市分开，也就是能够实现全场景的辅助驾驶，所以只要开通了高速领航，那么城市的辅助其实也就被开通了，所以随着纯视觉的HW4.0来袭，特斯拉如果不能把辅助驾驶开通落地，那无异于搬起石头砸自己的脚，所以肯定会努力去争取。
纯视觉不靠任何雷达传感器的特斯拉FSD，你可以认为它不安全，可以说它冗余度不高，但是它通过算法技术的不断升级，在软件端狂卷，的确能够降低制造端的成本，而且它还真的能在中国的道路上跑，也将能实现全场景的辅助驾驶，这你让用着一大堆高科技高成本的硬件中国车企情何以堪？
中国车企是否会跟风抛弃雷达？
一个普通的车规激光雷达的成本几乎可以覆盖5台特斯拉的全部摄像头成本，而不少中国车企还在卷激光雷达的数量，成本方面的增加最后都会转嫁到车价上，进而由消费者们来承担，那么随着特斯拉去掉雷达传感器，中国车企会不会也掀起一轮抛弃雷达的潮流呢？
中国在售的高阶辅助驾驶车型，在近3年的时间内，取消雷达的可能性不大。我们先不说把激光雷达当噱头，当卖点的这些做法，就单单在技术上，激光雷达等雷达传感器依旧是中国绝大多数车企实现辅助驾驶或自动驾驶的“拐杖”。
在摄像头视觉感知方面，实力属于第一梯队的是特斯拉和Mobileye，这两家几乎一直就是在纯视觉的路线上快跑，它们有先发优势，而且有着巨量的数据积累，尤其是近几年的特斯拉，它的纯视觉方案的迭代速度还在不断加快，而国内车企尤其是新势力们，它们并没有什么先发优势，而且数据量的积累并不算多，在使用传统供应商方案时，它们不用在视觉感知方面下什么功夫。
但是随着它们转向自研自动辅助驾驶，并且要把智能驾驶代表的智能化作为自己的卖点之后，但它们在视觉上的处理能力并不出众，而又要想在短时间内卷上来，靠堆大量的毫米波雷达、激光雷达这些雷达传感器来弥补感知和数据处理方面的不足，就成了一条捷径，但是这条路还走越好走，视觉从最主导的地位，逐渐开始被这些雷达传感器挤偏了。
而且我们昨天的文章中，提到中国企业开始使用特斯拉淘汰的BEV感知技术，就是因为有激光雷达等有3D感知成像的传感器的存在，能弥补BEV的局限性，所以才能继续在BEV的路线上走下去，所以一旦进入了这个舒适空间，车企们就不愿意再跳出来了。
即便是视觉感知不占优势，但是在雷达传感器、高精地图、众包地图，甚至是车路协同系统的加持下，目前国内新势力车型的辅助驾驶能力也能比肩海外的特斯拉。
总结：
虽然硬件成本高，但是在单一的视觉感知方面，国内车企们并不需要完全压上，花大价钱提升视觉感知能力的资金，可以用在其他软硬件的开发上，特斯拉是自己把自己逼得只能完全依靠视觉，新势力们不用这么逼自己。
可如果特斯拉在国内的价格依然走低，而且又有了足够强的辅助驾驶能力，国内车企也肯定会对着自己车上的硬件动刀的，让国内车企去掉雷达，去掉激光雷达，提升视觉感知能力，那一定会是市场已经到了容不下这些高成本的硬件了。
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特斯拉公布的车辆数据，我们研究一天发现两个疑点
上海车展特斯拉维权事件进入第4天的时候，迎来了实质性的进展：4月22日傍晚，国家市场监管总局主管的《中国市场监管报》发布车辆事故前一分钟的数据；当晚10点半，特斯拉官博发文：4月22日下午，我司通过特快专递的形式将封订的纸质版数据发送至张女士登记在我司的联系地址，共计48页，6697条。
（今早还发生了个小插曲：维权女车主的丈夫李先生认为此举侵犯了车主的个人隐私权和消费者权益。行车数据属于个人财产及个人隐私，而特斯拉未经车主允许，擅自将其公布给媒体及大众，他无法接受，会立即向郑州市市场监管部门进行投诉。）
那么，特斯拉公布的数据，是否符合最初特斯拉和张女士各自对该事故的描述？能否证明刹车系统到底有没有问题？网上的“大神”和吃瓜群众，又从这些数据里看出些什么？
再来简单回顾一下特斯拉昨天递交的数据。这份数据只是其中一部分，但也是目前为止通过公开渠道我们唯一能看到的。
1. 时间、车架号，大家都看得懂。
2. 车速一栏，绿色标注的118.5公里/小时，是驾驶者最后一次踩下刹车的车速；最底下那个48.5公里/小时，是发生碰撞前的车速。
3. 制动踏板物理性移动信号，只有一个数据，告诉我们刹车在哪个时间被踩下去了，但驾驶者到底如何踩刹车、踩下多少、深浅力度如何，我们不得而知。
4. 制动主缸压力，表示车的制动系统主缸是怎么工作的，数据从上往下增大，显示它在起作用。
特斯拉方面的说明：
在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5公里。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力为45.9bar。之后，驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到92.7bar。紧接着，前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到140.7bar）并发挥作用，减轻了碰撞的幅度。ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米/小时。
也就是说，碰撞前一分钟，车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻。之后，自动紧急制动功能启动并发挥作用，提升了制动力并减轻碰撞冲击力，制动系统均正常介入工作并降低车速。
此外，事故发生前30分钟，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100公里每小时和多次刹停的情况发生。
3月11日，车主张女士微博发布长文，详细描述事发经过，包括一份记录了特斯拉郑州福塔店售后经理在电话中通报的行车数据。
电车志将特斯拉公布的数据图，和张女士此前拿出的行车数据进行了对比，发现前者少了一行：“27秒59分秒 激活车辆稳定程序”，其他完全一致。
对于特斯拉的数据，张女士当时在微博长文里明确提出了一些质疑。
简单概括一下：
首先，是双方提到的车速不符。张女士一再强调事发时车速约为60公里/小时，而特斯拉方面提供的数据是118.5公里/小时。
其次，事故发生的时间不符。张女士认为事发时间为18:17，但特斯拉记录显示事发时间为18:14。
最后，张女士认为刹车时速度下降率有问题。她表示，按照特斯拉提供的数据，车辆从118.5公里/小时降至最终的48.5公里/小时，耗时过长，证明刹车有问题。因为按照Model 3相关评测数据，其百公里刹停时间一般短于3秒。
这些数据，到底能不能还原事故发生前一分钟发生的事？如何看待特斯拉公布的这一分钟数据？
电车志今天采访了常年跑浙赛新速和CTCC的车手Dennis。
一、45.9bar和92.7bar是什么概念？
首先，刹车力度和刹车行程是两个不同的概念。
一般对民用车来说，特别是现在电子辅助满配的民用车，是不需要特别大力的。通过控制刹车踏板的行程，在电子刹车辅助的帮助下，就能控制刹车总泵推出刹车活塞，给轮子上的刹车盘一个制动的力。
但这次特斯拉只放出了刹车力度这么一个数据，刹车行程的数据空白。
那么再来说，45bar的刹车力度是个什么概念。
在民用车上，45bar是比较重的刹车了。这个力度的刹车，基本就是刹车踩到底，足以激活车辆的ABS防抱死。
90bar对很多人来说，已经是极限。很多纯机械的赛车里，比如TCR这类的，它的刹车没有助力。
为了达到一个比较高精准的控车，在入弯的时候，需要做寻迹刹车。
第一脚下去，是重刹然后慢慢地松刹车。但这个第一脚的重刹，很少有人设到100bar以上值（赛车上，刹车力度对应的制动力是可调的）。
100bar是个什么概念？打个比方，在地上放个易拉罐，你一脚跺下去，跺得后脚跟发麻了，差不多有这么大的力。
在我们这里刷圈的学员，我经常让他们往死里踩，有些男生通常也只能踩到70多bar，能踩出140bar的人几乎没有。特斯拉事件里，要么是车主真的慌了，往死里踩，要么就是有系统介入。
二、2秒钟从94公里/小时刹到48.5公里/小时正常吗？
民用车100公里/小时的刹停距离，好一点的家用车，一般在37米左右。
特斯拉公布的那个数据，推算一下，从94公里/小时到撞车，距离在40米左右，用了差不多2秒。
这个距离就算不能完全刹停，起码可以把速度降到比较低的范围，撞车时的速度是48.5公里/小时，这个可能会有点问题（当然，降速不够有很多影响因素，不能完全以刹车测试的数据来对等）。
Model 3的100公里/小时刹停距离到底是多少？电动车实验室曾做过测试，测试的车辆为Model 3长续航全轮驱动款，电机功率250千瓦，电池容量75千万时，原厂使用的轮胎规格是235/45 R18。
试地点是一段已经铺装完成、马上要投入使用的封闭路段，可以看到路面上交通标示都已经画好。经过测试，原厂宽胎100公里/小时的刹停距离为38.8米。
换上窄胎后，刹停距离有所变长，为42.5米，相差不多（当然，降速不够有很多影响因素，不能完全以刹车测试的数据来对等）。
在网络上，围绕着特斯拉公布的数据，一场全民分析热潮正在进行中。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也发表了一点看法。
1. 全国乘联会秘书长
据央广网今日报道，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受采访时表示：“总体来看，应该是驾驶员在120公里，就是118.5公里情况下，踩下刹车制动之后，其制动力仅有45、46bar，但是随后加大力度达到92bar。理论来说，撞的时候，车辆的自动驾驶系统应该能够控制住，比如我们在自动行驶时，一般来说自动驾驶能够在控制车在前端发生风险前有效刹车，并避免事故发生。作用的确起到了，达到140bar，但还是相撞了，只是相撞的时速降到50公里以下。所以总体评价，自动驾驶系统、防撞系统介入效果并不是特别理想。理论来说，安全距离如果不够，应该提早减速并给予一定处理，所以这个我觉得还是有一些偏差的。”
那么，这份数据能否证明特斯拉的刹车系统有问题？
崔东树：刹车系统在驾驶者踩下刹车之后，主缸压力已经逐步上去，然而上的速度相对较慢，具体结果还是要去观察，因为我们无法判断驾驶者踩刹车是基本没踩到？踩得太少？还是说已经使很大劲，仍然没有踩刹住。我觉得这还是要看最终结果评价以及软件算法。
2. 各路车评人
车评人闫闯认为，特斯拉公布的数据，“是刹车问题的实锤，如果不是雨雪或沙石路面的话”。
他陈述的理由如下：
在6:14:25.41，车速达到94公里/小时，这时驾驶员的刹车力度达到40bar以上，ABS已经介入。40bar基本就是普通人急刹车一个很极限的数据。
2秒钟后，也就是6:14:27.45，车速只降到48.5公里/小时。这2秒钟，如果算一个平均速度的话，车辆至少行驶了30-40米。
一般民用 汽车 100公里/小时的刹停距离，不过35-40米；而当事车辆从94公里/小时降速到48.5公里/小时，也用了这么长距离，所以它的刹车是不合格的。
底下，有不少网友提出“刹车热衰减”的问题，包括另一位车评人陈震（刹车热衰减，是指刹车系统因刹车盘和刹车片强烈摩擦而产生高温后，刹车出现力道衰减的现象）。
最后那一脚刹车，刹车主泵压力在45-70时ABS启动，后面压力持续增加到100甚至100多的时候，也就是踩得更重了，ABS反而不启动了。而且从车速看，减速效果也不如之前，但依然在减速，这不正说明最后刹车片已经热衰减到抱不住刹车盘的程度了吗？
对此，闫闯的回复是：1. 高速行驶，刹车强度会偏大，的确会让刹车迅速升温，但高速行驶的风，同样可以让刹车快速降温；2. 在驾驶员最初踩刹车的时候，ABS已经介入了，说明已经超过了路面刹车极限。结论：这台特斯拉不存在刹车热衰减问题。
车评人颜宇鹏，同样注意到了2秒钟，车速从94公里/小时降至48.5公里/小时的问题。他认为有两种可能：第一种，驾驶者没有全力踩下刹车，没有发挥出车辆的刹车性能；第二种，驾驶者全力踩了刹车，但总泵的建压不够及时，或者其他因素，使得这车没能完全发挥它的自动效能。
还有一些 汽车 行业相关人士，也提到了我们现在能看到的这份表格内容过少，并希望可以公布更多数据信息。
比如，一位名叫史高拔的业内人士表示，刹车制动过程需要多个系统的参与，起码包括制动踏板开关传感器、踏板深度传感器、电机、整车控制器、ESP系统（含ABS），启动AEB紧急制动了还有前向雷达参与。但特斯拉方面的表格，只给出了车速、踏板开关信号、制动缸压力这几个数据。“把踏板深度数据、电机转速信号、前向雷达数据都给出来，完整还原车主踩刹车的过程，电机转速和车速校验，前向雷达看前车距离……是不是更能反映当时的真实情况？”
3. 吃瓜群众
“吃瓜群众”方面，也有不少疑问。
如何保证数据的真实性？
@故森啊：这事，不管怎么样，口碑是差了很多，特斯拉的公关要负很大责任，现在大家注意力都转移到数据有没有篡改上了，让子弹再飞。
@书院先生chichi：区块链该站出来了！何止特斯拉！其他行业的各种数据从一开始生产都该上链。
当初为啥不给数据？
@829：为什么当初监管部门要数据不给？反而要闹成这样才给？
半小时内为啥会踩了40次刹车？
@Basil-WuGang：致未开过电动 汽车 的朋友一个提示（无恶意），电动车有动能回收系统，该功能会让车辆在没有踩油门时减速，所以从你松开油门的时候，车辆就迅速自动减速了。我开电动车，除了等红灯需要刹停时会用到刹车，其他时候几乎不用刹车。30分钟40次对于电车来说，真得多到不可思议，除非堵车。
时速118公里是怎么开出来的？
@骞longlive羽：半小时刹车40多次（这里不知道是指单踏板减速也算，还是只算踩下制动踏板），看问题的角度不仅仅是刹车没问题这块，还有另一个角度说明这段路还是挺拥堵的（下午6点高峰期）。那么问题来了，特斯拉说撞车之前车速高达118公里/小时，高峰期路段怎么开的？这有点蹊跷啊。
@黄昏的铃音1028：6:14:22秒，时速118公里；6:14:27秒，时速48.5公里。我想请问下如何在市区高峰期红绿灯路口前跑到时速近120公里的？能否请郑州交警部门调一下路口监控比对下车速？
可能是车主误操作
@贝塔roku：司机是车主的爸爸，松油门缓行，再轻刹，快撞了来不及了再重刹，这时ABS启动，所以他感觉踩不动。那是一条刚修的新国道，自己超速没注意，追尾了，ABS帮了他，他还怪特斯拉刹车失灵。
让子弹再飞一会儿
@数码小驴：事故发生前30分钟，驾驶员有超过40次踩下制动板，同时多次超过100km/h和多次刹停记录。这种前提下，发生热衰减也是合理的解释。让子弹继续飞一会儿，感觉最好是能结合交警的监控或者行车记录仪，看看实时画面匹配情况，这样就更加清晰明了。
@原图儿：国家已经介入了，特斯拉也公布了数据，等待官方给一个公平的结果。
另据央视 财经 报道，中国消费者权益保护法研究会副秘书长陈音江接受采访时表示，现在法律的规定如果消费者和经营者之间发生了分歧需要鉴定，双方可以委托一个双方都认可的机构来检测。像这个案例当中，消费者可能不同意特斯拉指定的检测机构，在这种情况下可以通过消协、法院等监管部门，由他们来指定具有资质的第三方检测机构去检测。如果这种检测机构还跟不上的话，那就需要提升我们的监管和鉴定能力跟得上技术发展的需求。
总而言之，特斯拉维权事件已经走到“行车数据公开”这一步，眼下需要更为专业和权威的解读，静等有资质的鉴定机构做出判断，尽早公布最终结果。
这个问题，你有什么看法？
特斯拉会不会窃密，马斯克说了并不算
“针对任何用户隐私信息，我们都有强烈的保密意愿。如果特斯拉公司使用车辆数据窃取包括中国在内的用户隐私信息，我们将被关闭。”
3月20日，在中国发展高层论坛2021年会上，特斯拉CEO马斯克在远程联线发表名为《下一个颠覆性创新》的演讲时，突然就跑特斯拉涉嫌无资质测绘了题。借着这个面向中国高层领导、全球商界领袖、国际组织和中外学者的窗口，他甚至进一步保证道：特斯拉绝不会向美国政府提供其在中国或其他国家所收集的任何车辆和用户数据，因为“不会有美国或者中国的企业，敢于冒着收集隐私数据并与本国政府共享数据的风险。”
近期，特斯拉公司虽然再度免于登上“3·15晚会”的不体面，但依然深陷各种风波。首当其中的，便是疑似在驾驶位上安装摄像头“监控用户”，以及被某部队家属院以“涉嫌泄密”进入这两个新闻，最为严重。由于现阶段中美关系的特殊性以及信息安全的敏感性，马斯克借着这个影响力巨大的论坛来个“昭告天下”，其动机可以理解的。
然而，有关中国信息安全的问题，关键并不在于马斯克甚至特斯拉公司想还是不想；关键在于特斯拉能还是不能……
是的，特斯拉有这个能力
要泄密，特斯拉是有这个能力的。
特斯拉公司在开发新能源 汽车 产品之初，就已将自动驾驶能力考虑在内。除特斯拉涉嫌无资质测绘了早期用来试水，现已停产的电动跑车Roadster外，目前该公司旗下已投入量产的S、X、3以及Y这4种车型，均统一配备由视觉与超声波系统构成的外部传感器阵列。
特斯拉的车载视觉系统，由环绕车体的8枚摄像头阵列构成：其中4个指向前方；一对位于两侧翼子板，分看左右；一对位于左右后视镜上，指向车位。这组摄像头阵列的视野，覆盖车辆四周360 全向。其中指向车首方向的摄像头，最远可分辨250米外的目标。除了视觉系统外，12个超声波传感器构成了车辆的近距离避障、补盲系统。全部12个超声波传感器，环绕在底盘的四周，设计可探测最远8米内的障碍物。
360 全向覆盖的传感器阵列，是特斯拉的重要卖点
当然，光有这些传感器，不能说特斯拉就能构成安全威胁了。OTA（Over-the-Air Technology，空中升级）功能的存在，才是关键。
早在前5G时代，特斯拉就推出了具有“吃螃蟹”性质的OTA功能。该功能令 汽车 可以像智能手机一样，通过无线互联网进行在线升级，赋予了 汽车 极高的 科技 感。因此，在相当长一段时间内成为特斯拉 汽车 的核心商业卖点之一。而根据特斯拉官方的宣称，该功能能够让已经售出的 汽车 ，获得“持续免费‘增值’”……
OTA功能是特斯拉 汽车 “ 科技 感”的重要组成部分，但却对美国以外的国家，切实构成国家安全威胁
靠系统升升级是否就能让 汽车 持续增值的问题，这里就不作讨论了。但其随时随地联网的特性，结合车上搭载的两套外部传感器，在使“哨兵模式”成为了可能的同时，也惹下了麻烦。
所谓“哨兵模式”，就是利用车载传感器阵列，充当 汽车 安全系统。
该模式启动后，即使车辆锁闭断电，摄像头以及超声波系统仍会处于工作状态，保持对周围环境进行监控。如果检测到是小威胁，例如有人倚靠车辆，系统将切换到“警告”状态——在中控触摸屏上显示一条消息，告诫其车载摄像机正在录制。而如果检测到更严重的威胁，例如有人试图打破车窗，系统就会切换到“警报”状态，激活警报：增加中央显示屏的亮度，并以最大音量播放 汽车 音响系统的音乐，同步将摄像头拍摄到的画面上传至云端。在警报发出后，车主会在其绑定手机上，收到特斯拉APP推送警报推送的同时，还可以通过特斯拉的云端下载车载摄像头拍摄的相关视频，作为证据保存。
“哨兵模式”可以有效吓阻试图对车辆动歪脑筋的人，但也从侧面说明了， 汽车 能成为全向监控探头这一事实
谈到这里，相信大家已经非常清楚军属大院为什么非要禁特斯拉了。虽说，相比部分系统配置更加豪华的其他某些品牌车型，特斯拉缺少可精确测绘周围物体的毫米波雷达与激光雷达这两种高端设备，但其摄像头系统仍旧可用于窥视四周，且随时保持着联网上传状态。
这就是一台停着的远程监控探头啊特斯拉涉嫌无资质测绘！
更大的问题在于潜在的测绘能力
停泊的特斯拉可以成为定点监控探头，威胁到军事单位的安全，但实际上，上路行驶的特斯拉 汽车 ，对国家安全的潜在破坏性更加巨大也更为严重。究其根本原因，在于其数据采集和上传能力上。
通过车载8路摄像头拍摄到的周边精确环境与地貌，结合车上的高精度定位设备，一台行进中的特斯拉 汽车 完全可以基于SLAM（simultaneous localization and mapping，同步定位与构图模式）算法来进行地图测绘作业。
满大街跑各种具有测绘能力，同时还能联网上传数据的 汽车 ，可能是下一阶段出现的情报战的一种新形态……
众所周知的是，在我国对外公布的商（民）用地图（包括电子地图）上，各种道路、建筑和设施的坐标位置，是存在人为加密扭曲的。通常测绘单位完成地图测绘后，需要将原始数据送到国家测绘局，通过GCJ-02坐标系统换算成所谓的“火星坐标”后，才能对外进行商业使用。而特斯拉对此的危害，也正基于此。
所有公开渠道以及日常使用的电子地图，均与实际有偏差
此外，除了真实地图信息涉密外，我国的桥梁、隧洞的长度、高度、宽度、倾角，以及曲率等信息，也均有密级。而特斯拉 汽车 由于配备了较完善的传感器系统，可根据摄像头拍摄到的图像在配合超声波传感器，直接测得较为准确的数据，足以让专业的分析机构，核算出一座桥梁、一条隧洞在战时的最大通行能力、巡航导弹的理想射入角度……
遍布中国各地的桥梁和隧洞系统，是战时遭到敌方打击的重点。进入2021年，还有人真的觉得战争的威胁是不存在的吗？
根据特斯拉官方公布的信息，其新一代自动驾驶软件FSD beta，采用的就是在车辆端建图的方式。根据宣传，其可不依赖高精地图，实时使用摄像头和定位数据来自建高精度地图。由此可见，上文所考虑的风险，绝非是一种“有罪推定”。表面上，这种技术展现的只是特斯拉公司方面的进取心和强大的技术能力，但在另一个层面，却是对我国国家安全最现实的威胁。
当不当间谍，特斯拉自己说了不算
“我觉得FBI/CIA/DHS在监视我！”曾经你身处美国又想刻意和周围人疏远，那么只需要把这句话时常挂在嘴上……那么只消几周时间，就会被周围的人当作精神病患者，并“敬”而远之。然而这一切，都在2013年6月被永久改变的了。随着前CIA雇员爱德华·斯诺登，以自己的前程为代价，将“棱镜”以及其他一系列牵涉到美国以及美国盟友的监控计划公诸天下，世界才猛然发觉，以美国为首的欧美发达国家集团，确实在无所不用其极地窥探着一切。
理想主义者爱德华·斯诺登，真心实意地相信美利坚合众国所标榜的理想，并以自己的前途为代价，试图捍卫这个理想
再往前追溯3年， 2010年3月23日，谷歌公司以其服务器遭到“异常黑客攻击”为由指责中国政府，并宣布停止对谷歌中国搜索服务的“过滤审查”，并将搜索服务由中国内地转至中国香港。这就是著名的“谷歌退出中国”事件，相信许多人都还记得。
一直以来，谷歌方面以“不作恶”（Do not be evil）作为非正式口号，但事实是怎么样的呢？根据美国《华尔街日报》2011年11月的报道，谷歌公司一直在应美国政府的要求向其提供用户数据，包括但不限于电子邮件数据、网络存储信息等。而且频率还非常的高——以2009年下半年为例，在当年12月31日之前的6个月中，谷歌共收到了来自美国政府的4601次请求，谷歌几乎全部“照办”了。
谷歌从未真正“退出”过中国市场，“撤出”的只是搜索引擎以及多种服务，AdWords等业务该赚的也继续在赚
根据后来逐步披露的消息，对美国情报机构采取高度配合态度的美国 科技 企业，远不止谷歌一家。某知名芯片制造商、某世界级软件巨头提、某网络解决方案供应商、某软件供应/数字发布/消费电子类产品制造商，均榜上有名。更有甚者，部分企业甚至配合美国情报机构，主动在其设备内埋设后门。
更可怕的是，美国情报机构还会利用自身技术优势和行政优势，掌握相关企业产品中的漏洞，并以进行情报活动，甚至是开发破坏力惊人的网络武器。著名的“永恒之蓝”事件，正是源于美国国家安全局（NSA）网络“武器库”的意外泄漏。
特斯拉作为一家美国企业，自然有义务为美国的利益所服务。特别是当它掌握了如此诱人的数据时，美国的情报机器又有什么理由不去“挖掘”呢？
2017年5月12日，基于永恒之蓝漏洞编写的WannaCry的蠕虫式勒索病毒软件肆虐全球，导致上千万台安装了windows系统的计算机中招，损失数以百亿计
试想一下，当一纸由美国政府签发的，要求其交出某些重要数据的行政命令被送到帕罗奥图鹿溪街3500的时候，特斯拉的董事会乃至于马斯克本人的意愿真的就那么重要吗？
毫无疑问，要想保障我们的国家安全，也是“帮助”马斯克能够履行其在中国发展高层论坛2021年会上的诺言——以合适的手段杜绝特斯拉有机会触碰到敏感信息，才是上上之策。
尽快实现数据合规才是解决之道
依据中国2017年6月1日实施的《中华人民共和国网络安全法》第三十七条相关规定：
关键信息基础设施的运营者在中华人民共和国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当在境内存储。因业务需要，确需向境外提供的，应当按照国家网信部门会同国务院有关部门制定的办法进行安全评估；法律、行政法规另有规定的，依照其规定。
类似的先例，此前已有。几年前曾经甚嚣一时的“用国产手机取代苹果”，除了少数借题发挥、借机营销者以外，其本质是苹果iCloud服务展示出的，切实存在的中国用户大数据泄露风险。而苹果主动配合我国安全部门完成“合规”工作，在贵州新安区以及内蒙古锡林郭勒盟建立中国用户数据的境内储存点，也为其大陆业务扫清法律障碍创造了先决条件，保障了后续在华业务的顺利展开。
云上贵州大数据集团
当然，特斯拉公司方面，并不拒绝数据合规的要求。早在去年6月，就有媒体曾经报道称，特斯拉已开始积极筹措建设其位于中国境内的数据中心，希望未来可以将中国境内用户数据存储和认证服务，放在中国境内的服务器上。
然而对于远比手机云端数据更为直观，也更加敏感的道路、交通设施数据，仅仅保存在中国境内的服务器内，并不能解决问题。要真正保障国家安全，实现数据脱敏才是关键。而这一点，需要特斯拉和一家中国企业或者机构合作，将那些来自中国车主的数据，汇总后通过机器学习等手段，筛选掉所有敏感的部分。除了上文所述的道路实际坐标，山洞、隧洞细节信息外，也必须在军事禁区、敏感地区周围，划出虚拟地理围栏，确保删除有关区域内的一切信息。
在实际运用中，如果特斯拉方面想要获取有关数据，只能pipeline，去获取那些已经完成脱敏处理后的信息。也唯有如此，才能从根本上解决各种潜在的风险。
网络国家主权——这是近年来中国对外成功推行的一项重要标准
结尾：
由特斯拉引出的新问题，必须要引起足够的重视
特斯拉是否会对中国的国家安全构成威胁，这并不取决于这家企业及其掌门人是否“想”。在很大程度上，只看其是否具备这个能力。而主动、及时阻断其潜在威胁，是保障热爱这个品牌的中国车主，继续安全驾驶各自爱车的关键。
笔者相信相关部门对此心知肚明，也会处理好一切。但留给我们的时间，并不多了。
文/ 查攸吟
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